Električni dostavni voziček je enostavna pretvorba klasičnega v električnega, kateri vam s pomočjo električnih motorjev omogoča lažjo lokalno dostavo in odstrani nepotrebne napore za vaše telo.

Moči motorjev so od 100 do 300 W, napajalih akumulatorjev je lahko od 1 do 3, delovna napetost pa od 12 do 36V. Sistem motorja samo na eni strani zmanjša stroške pretvorbe in vzdrževanja. Dodana teža od 6 do 10kg.

Prospekt

BMS (Battery Management System) ali sistem za upravljanje z baterijo, je tehnologija, ki je v splošnem zelo širok pojem in v grobem zajema veliko tehnologij in prijemov kako podaljšati življensko dobo, nadzorovati, zaščititi, vzdrževati baterije, celice ali baterijske sisteme. Lahko se smatra kot en kup preverjanj s strain upravljalca ali pa BMS nastopa kot enota, ki skrbi za javljanje vseh željenih parametrov.

Nekaj tehnologij:

• Napetostna kontrola osnovnih elementov celic, periodično in ciklično
• Temperatura shranjevanja, in temperature kjer so baterije pozicionirane, temperature celic ali baterij
• SOC (State of charge) stanje polnjenja, DOD (Depth of discharge) Globina praznjena, oba parametra sta za kontrolo polnjenja baterij
• SOH (State of Health), nekaj meritvenih parametrov, ki generalno indicirajo stanje baterije
• Tok baterij, polnilni in tok praznenja.

Glede na zgornje parameter se lahko kalkulira tudi:

• Maksimalen tok polnenja, CCL ( Charge Current Limit)
• Maksimalen tok praznenja DLC (Discharge Current Limit)
• Skupna dostavljena energija od proizvodnje
• Skupni čas delovanja od proizvodnje

V kolikor želimo kontrolo baterij je seveda pomembno kaj kontroliramo in kaj naj nam BMS v kolikor gre za napravo sporoča. Za detajlno razumevanje je seveda nujno ali zelo dobro poznavanje kemije baterijskih celic, performančnih karakteristik, in modelov baterisjkih napak še zlasti za tipe temelječe na Litiju. Baterije se enostavno ne da obravnavati kot nekakšne črne ali sive škatlice.

Osnova delovanja in indikacije BMSja so sledeče:

1. Zaščita celic in baterije pred uničenjem
2. Podaljšanje delovanja baterije
3. Vzdrževanje baterije v stanju, kin am nudi funkcije ali aplikacije zaradi katerih jo tudi imamo

Da to dosežemo moramo implementirati sledeče funkcije:

• Zaščita celic: BMS mora poskrbeti, da se celice ščiti za skoraj vse možne scenarije. Upravljanje preko določenih limitov lahko zelo hitro uniči posamezno calico ali cello verigo.
• Kontrola polnenja: To je korenska kontrola BMS-ja. Skoraj vse je odvisno od tega kako baterijo polnimo. Največ baterij je okvarjenih ravno zaradi tega.
• Upravljanje z porabo: Ni direktno povezano z samo baterijo temveč z aplikacijo, ki baterijo uporablja. Vključevanje funkcij kot so “power saving” in zmanjševanje velikosti toka je za baterijo še kako pomembno
• SOC determinacija(State of charge): Kar nekaj aplikacij uporablja omenjeno tehnologijo, da lahko sproti kalkulira koliko energije vam je še ostalo na voljo. Zelo primeren podatek za vozila.
• SOH determinacija (State of health): Indikacija ali so potrebne intervencije na bateriji.
• CB, Cell balancing: V primeru verige celic, je zelo pomembno, da lahko diagnosticiramo in zamenjamo okvarjeno ali oslabljeno calico. Takšna celica lahko povzroča različne težave kompletnemu segment ravno tako pa je za samo okvarjeno calico velik stress dosegati rezultate kot zdrave sosede. Ali BMS poskrbi, da se vse ostale celice primerno vedejo in upravljajo z energijo in s tem podaljšajo življensko dobo ali pa BMS indicira okvarjeno calico za zamenjavo
• Zgodovina: Funkcija shranjevanja zgodovinskih podatkov. V kolikor BMS to omogoča imamo možnost pregleda, kaj se je skozi zgodovino baterije z njo dogajalo, koliko polnilnih ciklov je imela in podobno. S tem lahko določujemo SOH stanje.

DC motorji
Imamo 4 osnovne variante, pri katerih je stator (del, ki se ne premika) lahko permanenten magnet ali pa elektromagnet na kratko kar navitje. Lahko pa je tudi rotor permanentni magnet. Vsi štirje tipi uporabljajo komutator(del rotorja po katerem drsijo krtačke), katerega naloga je da glede na pozicijo motorja aktivira elektromagnet rotorja, kateri potem vzdržuje vrtenje. Zadosti je že da takšen motor priklopite na DC vir in motor se bo začel vrteti. DC motorji so trenutno tudi najekonomičnejši. Njihov izkoristek lahko dosega do 90%. Ker jih poznamo že desetletja so tudi najbolj preizkušeni. Servisni intervali so lahko na 100.000km. Ker imajo DC motorji komutator je ta del izredno neučinkovit, zlasti ko se krtačke ali drsna površina izrabijo ali kakorkoli drugače poškodujejo. Ravno tako s takšnimi motorji težko regeneriramo energijo nazaj v polnenje, ko pa doseže med 10 in 20% dalšo razdaljo.
DC Električni motorji pri katerih se za stator ne uporabljajo permanentni motorji, najpogostejša izbira za električni avtomobil.

Prepričan sem, da ste za to že slišali pa kljub temu navedem, Ves navor vam je praktično na voljo iz mirovanja. Takšni motorji so v vaših baterisjkih vrtalnikih in podobno in tu tiči tudi razlog za tovrstno uporabo.

Niso najbolj primerni za uporabo kjer je potrebna konstantna hitrost pri različnih hribovitih terenih oz. tam kjer ni samo ravnina. Verjetno ste to opazili že sami, če ste lastnik takšnega vozila, ki vsebuje omenjeni motor.

Uporaba motorja mora biti vedno pod obremenitvijo, v nasprotnem motor lahko poškoduje samega sebe.
DC Električni motor z stalnim magnetom, drugi najpogostejši. Najpogostejša opazka je da so ti motorji glasni. Kot vsi krtačni motorji, krtačke proizvajajo elektromagnetno interferenco in ker kot zgornji nimajo posebnih filtrov za preprečevanje tega efekta so glasni. Aplikacije so, kolesa, dvokolesni motorji, skuterji in podobno.

Brezkrtačni DC motorji:
Brezkrtačni ali BLDC motorji imajo za rotor stalni magnet, stator pa je elektronsko krmiljeno magnetno polje z uporabo senzorjev za detekcijo pozicije rotorja. Ker nimajo komutatorja so močnejši in imajo boljši izkoristek kot slednji, vendar pa potrebujejo bolj sofisticirano elektronsko krmilno opremo, kontrolerje. Stroškovno je najtežje poceni proizvesti velike permanentne magnete rotorja zato so takšni motorji praviloma dražji. Takšni motorji še niso primerni za velike aplikacije kot so avtomobili ker so dražji. Vidimo pa jih kjer je uporaba manjših motorjev možna: e-kolesa, skuterji itd…

Tri fazni AC indukcijski motorji ki so seveda tretji najpogostejši, vendar so najbolši.
AC ne pomeni, da jih lahko priklopite v vašo električno vtičnico v dnevni sobi, govorimo a AC indukciji. Ravno tako delujejo na baterije kot DC motorji. Na splošno je tehnologija za temi motorji takšna da elektromegnetne tuljave statorja preko indukcije polnijo tuljave rotorja, te pa zaradi magnetnega polja silijo k poravnavi z statorjem. Ker je le ta malenkost vedno počasnejši zaradi bremena, ki ga imate na osi se rotor vrti in proizvaja navor.Ti motorji uporabljajo inverter, ki je sofisticirana naprava, katero ostali motorji ne potrebujejo. S tem so seveda dražji vendar dobite za ta denar precej veliko. Tesla roadster je primerek uporabe takšneg motorja.
Nekaj dejstev

• So bolj primerni za hribovite terene kot DC
• Lahko jih uporabljate za težja vozila
• Bolj “nežen” prenos energije na pogonsko gred kot DC
• Večja distanca prevoženih kilometrov, ker bolj učinkovito upravlja z virom energije (baterijo) ter izjemno regenerativno lastnostjo, ki pri zaviranju polni baterije.
• 2x dražji od klasičnih DC motorjev

Električna dvokolesna, tri in mala štirikolesna vozila niso samo ekološka in varčna temveč so izreden pripomoček ljudim, ki imajo kakršno koliko motnjo ali težavo pri premikanju ali hoji. Zlasti starejši ljude kmalu po nastanku težav opustijo uporabo kolesa pretežno zaradi težav premagovanja klančin ko noge ne »zdržijo« več, ali pa se lahko zgodi, da nastopi nenadna utrujenost ali dihalne težave. Če imate omenjen tip električnega kolesa veste o čem govorim, v nasprotnem pa si le tega čimpreje omislite.

Manjše verzije teh vozil so dimenzionirane tudi tako, da je njihov transport z avtomobilom enostavnejši in si takšno vozilo preprosto vzamete povsod s seboj. So sestavljivi v parih potezah in so pravi mali transformerji.

Pri manjših štirikolesnikih, kot so invalidski vozički ali pa enostavno odprti tip štirikolesnega scooterja je pokrita populacija, ki se s svojimi naravnimi deli ne more premikati v takšnem prostoru. Tovrstna vozila so izrednega pomena saj pomenijo svobodo ter, da smo na zraku, soncu in ne obremenjujemo nikogar. Domet takšnih vozil je tudi preko 50km, vendar v prvi vrsti niso namenjeni potovanjem na daljše razdalje.

Urbana naselja, mesta, večji kraji, marine, obmorska turistična naselja in seveda tudi ostale lokacije so idealen prstor za uporabo teh vozil. Predstavljajte si čisto tišino v mestih in nikakršnih izpustov direktno pod vašim oknom, ko stoji vozilo že 10 minut prižgano in čaka nekoga je za nekatere utopija za druge pa realnost, katera mora premagati miselnost ljudi.

Razlika med vozili na naftne derivate je zaenkrat samo nekaj manjši domet ter malenkost nižja hitrost, kar pa do sedaj ko vozila na notranje izgorevanje dosegajo večkratnike omejiten niti ni več problem raje obratno. Da ne govorimo o stroških, okolju, onesnaževanju, vzdrževanju, lažjem upravljanju in še bi lahko naštevali…

Go Electric…

Regenerativno zaviranje ali regeneracija energije pri zaviranju se uporablja pri hibridnih in električnih vozilih za pretvorbo kinetične energije v električno in shranjevanje preko kemične nazaj v baterije oz. akumulator ter hkratno brezkontaktno zaviranje. Konvencionalno zaviranje uporablja trenje kot protiefekt momenta premikajočega vozila. Pri takšnem zaviranju se pri trenju ustvarja dovečna energija v obliki segrevanja in ta toplota je izguba energije tudi do 30%.

Pri regenerativnem zaviranju se polariteta pogonskega motorja obrne in s tem aktivno povzroča kontra navor in s tem zaviranje vozila. S tem se sam motor spremeni v generator. Obe tehnologiji sta v bistvu ena in ista stvar vendar v drugačni konfiguraciji kjer se navitja in trajni magneti obnašajo drugače. Pri tem procesu se električna energija shranjuje preko kemične v baterije oz. akumulatorje. Pri tem procesu se bistevno več energije koristno uporabi ni pa to »perpetum mobile« tako, da se še vedno nekaj energije disperzira v okolje vendar bistveno manj, ravno tako gre tukaj za brezkontaktni proces, ki za rezultat ne pušča obrabljene materiale.

Li-Ion tehnologija

Li-Ion baterije so v zelo kratkem času postale zelo popularna tehnologija. Proizvedejo enako količino energije kot NiMH vendar so za 35% lažje, kar pa pri električnih vozilih izdatno pripomore k sami teži vozila. Drugi razlog popularnosti je da Li-Ion baterije niso strupene in so okolju prijazne ker ne vsebujejo toksičnih elementov kot so Kadmij in podobno. Tretji razlog je spominski efekt katerega te baterije nimajo. Ta efekt pri določenih tipih baterij kot recimo NiMH izdatno poslabša izkoristek in življensko dobo baterij. Li-Ion se stalno izboljšuje z novimi materiali postajajo baterije temelječe na Litiju mesečno boljše.

Z pravim načinom uporabe baterije lahko povečamo njeno uporabnost.

Nove baterije pravilo pridejo v izpraznjenem stanju in jih je pred uporabo potrebno napolniti. Polno kapaciteto dosežejo šele pri 3-eh polnenjih.

Kontakte baterij po potrebi očistite umazanije ali druge nesnage, ki se lahko tam nabira. Spoji in kontakti naj bodo čimboljši in čimmanj korozivni in zrahljani.

Baterijo je traba včasih “pretegniti”. Ne pustite jo brez dela predolgo. Priporočamo, da jo vsakih 14 dni ali 3 tedne uporabljate.

Li-Ion baterije ne marajo, da jih praznimo do skrajnih meja. Raje imajo, da se jih prazni delno. Ker nimajo spominskega efekta je to za to tehnologijo boljše.

V kolikor baterijo ne boste uporabljali dalj časa, jo je priporočljivo shraniti v suhem, čistem in na normalni temperaturi, proč od virov toplote in proč od kovinskih predmetov. NiCad, NiMH in Li-Ion baterije se sčasoma same od sebe spraznijo. Ne pozabite, da jih je potrebno napolniti pred naslednjo uporabo. Pri tehnologiji Li-Ion je najbolša shramba pri 40% napolnjenosti. Čisto prazne baterije zaradi lastne potrošnje ni priporočljivo hraniti !

Baterije imajo nazivne parametre od njih sta pomembna dva in to sta Napetost(V) ter Amperske ali miliamperske ure(Ah, mAh).

Življenska doba baterije, ki jo je mogoče polniti je med 500 in 800 polnilnih ciklov, torej povprečno 3 do 4 leta. Nove tehnologije, ki prihajajo pa tudi pri pravilni uporabi več.

Pri polnjenju Li-Ion baterij so le te zelo občutljive glede polnilne napetostji po posamezni celici, ki zaradi življenske dobe ne sme presegati 4.2V.

Baterije ravno tako ne izpostavljamo velikim temperaturnim šokom, ker s tem povzročamo efekt povečanja notranje upornosti in s tem slabše izkoristke.

Li-Ion baterija je raje na hladnem “ne mrzlem” kot toplem.

Pri Li-Ion tehnologiji ni priporočljivo praznenje pod 2.5V po posamezni celici ker s tem povzročimo “navidezno smrt” baterije in jo s klasičnim polnilcem ne moremo več oživeti. Nekateri polnilci imajo zato možnost polnilne funkcije, ki poizkuša oživeti baterijo z sunki. Če pa je napetost padla po celici pod 1.5V odsvetujemo ponovno polnenje, zaradi varnosti !

LiFePo4 (LFP na kratko) so odkrili 1996 kot katodni del na litiju bazeče baterije. Ker je taka kombinacija za izdelavo poceni poleg tega pa je takšna kemijska struktura nestrupena, je temperaturno stabilna, ima dobre elektrokemične sposobnosti ter visoko specifično kapacitivnost (170mA-h/g), po domače shrani v gram 170miliamperskih ur.

Karakteristike so zelo podobne družini Litijevih baterij vendar je par le teh drugačnih. Ima vrhunsko temperaturno in kemično stabilnost kar pomeni večjo varnost. Ravno tako se ponaša z izredno dolgo življensko dobo ter preko 1500 polnilnih ciklov

Nekaj specifikacij LFP:

Perioda uporabe: > 10 let

Napetost posamezne celice: 2.8V

Delovna napetost celice = 3.0V – 3.3V

Maksimalna polnilna napetost = 3.6V

DOD (Depth of Discharge) Globina praznitve: do 80% originalne kapacitet: Pri tem parametru je število polnilnih ciklov med 2000 in 7000.

VRLA (Q & A)

Q1, What is the definition of “cycle use” and “standby use”?
“Cycle Use” – direct power source:
It can provide the power supply to power tools, portable electronic products. It can also be used for cycling charging and discharging usage such as electronics motorbike or vacuum cleaner.
“Standby Use” – back up power:
Mainly used for emergency power to avoid future damage that may be caused by a sudden power outage.

Q2, What are the concerns when using Ritar batteries in a parallel or a serial series?
1. Do not mix brands, models and date codes?
2. No separate discharge then charging in a serial configuration.
3. Under parallel usage, pay close attention to the differences in voltage in each circuit.
4. If the difference in voltage in each circuit is too high, do not charge/discharge as parallel.
5. The environment of all circuits must be similar.

Q3, How can you check a battery”s performance?
Different usage applications will use different methods for evaluating a battery”s performance. Using a 20 hour rate or the 10 hour rate, you can use 0.05CA or 0.1CA to discharge the battery until the battery reaches a terminal voltage of 10.25 volts. You can then calculate the amp hours to see if the battery fits the specifications or not. For a 5 minutes rate, such as the HC1221W, you can use a 21 watts/cell discharge till the terminal voltage reaches a terminal voltage of 9.6 volts and then measure the discharge time to see if it meets the final specifications or not.

Q4, How can the conversion be made between “watts (W)” and “amp hours (Ah)”?
W=I x V = 4I (15 minute rate) = 2CV = 2V
(Ex. HC1217W = 17/4 = 4.25Ah)

Q5, When should a deep-cycle battery be used?
Deep-cycle batteries are used when 50% or more of the capacity is used per cycle. The most common use of deep-cycle batteries is in applications that require deep, repetitive drain, like powerful car audio systems, trolling motors, golf carts, electric wheelchairs, or RV house power sources. Public safety and high-performance vehicles are other applications that call for the special characteristics of deep-cycle batteries.

Q6, Does the deep-cycle battery have a “memory”?
No. The performance of deep-cycle batteries will be reduced over time, but deep-cycle batteries do not suffer from “memory effect” such as NiCd batteries do.

Q7, How are batteries rated?
Lead acid batteries are rated based on a capacity given in a defined time. There is not a set industry standard for how to rate a battery.

Q8, How long a battery can last?
The service design life of a battery are vary considerably with how it is used, how it is maintained and charged, temperature, and other factors.

Q9, Do I need to add water to my battery?
No. Sealed lead acid batteries do not require the use of water.

Q10, What determines the life of an VRLA battery?
Sealed lead acid battery life is determined by many factors. These include temperature, depth and rate of discharge, and the number of charges and discharges(called cycles).

Q11, What is the difference between float and cycle applications?
A float application requires the battery to be on constant charge with an occasional discharge. Cycle applications charge and discharge the battery on a regular basis.

Q12, Does overcharging damage batteries?
OVERCHARGING is the most destructive element in battery service. Usually the boater is not aware that this is occurring as he believes his alternator or battery charger is “automatic.” Unfortunately, these automatic circuits are sensitive to voltage surges, heat, direct lightening strikes and indirect lightening electromagnetic influences and could fail or shift their calibration. When they fail, overcharging begins to effect the batteries. During overcharging, excessive current causes the oxides on the plates of the battery to “shed” and precipitate to the bottom of the cell and also heat the battery, thus removing water from the electrolyte. Once removed, this material (which represents capacity) is no longer active in the battery. In addition, the loss of water from the electrolyte may expose portions of the plates and cause the exposed areas to oxidize and become inactive, thus reducing additional capacity. Sealed batteries are not immune from the same internal results when overcharged. In fact, sealed recombination absorption and gel batteries are particularly sensitive to overcharging. Once moisture is removed from the battery, it cannot be replaced. Portions of the battery damaged due to overcharging are irretrievable. However, if detected early, corrective adjustments to the charging device will save the undamaged portion of the battery. Initial signs of overcharging are excessive usage of water in the battery, continuously warm batteries, or higher than normal battery voltages while under the influence of the charger. If overcharging is suspected, correct immediately.

Q13, Does overdischarging damage batteries?
OVERDISCHARGING is a problem which originates from insufficient battery capacity causing the batteries to be overworked. Discharges deeper than 50% (in reality well below 12.0 Volts or 1.200 Specific Gravity) significantly shorten the Cycle Life of a battery without increasing the usable depth of cycle. Infrequent or inadequate complete recharging can also cause overdischarging symptoms called SULFATION. Despite that charging equipment is regulating back properly, overdischarging symptoms are displayed as loss of battery capacity and lower than normal specific gravity. Sulfation occurs when sulfur from the electrolyte combines with the lead on the plates and forms lead-sulfate. Once this condition becomes chronic, marine battery chargers will not remove the hardened sulfate. Sulfation can usually be removed by a proper desulfation or equalization charge with external manual battery chargers. To accomplish this task, the flooded plate batteries must be charged at 6 to 10 amps. at 2.4 to 2.5 volts per cell until all cells are gassing freely and their specific gravity returns to their full charge concentration. Sealed AGM batteries should be brought to 2.35 volts per cell and then discharged to 1.75 volts per cell and their this process must be repeated until the capacity returns to the battery. Gel batteries may not recover. In most cases, the battery may be returned to complete its service life.
CHARGING Alternators and float battery chargers including regulated photo voltaic chargers have automatic controls which taper the charge rate as the batteries come up in charge. It should be noted that a decrease to a few amperes while charging does not mean that the batteries have been fully charged. Battery chargers are of three types. There is the manual type, the trickle type, and the automatic switcher type.

Q14, How can I evaluate the health and charge state of a battery?
Routine battery examinations divulge irregularities in the charging system as well as in the batteries. The principle method is to examine the electrochemistry of the battery through hydrometric electrolyte inspection. As previously discussed, this important examination cannot be accomplished with sealed absorption or gel batteries. Voltage readings alone require experience to interpret. Hydrometric readings will uncover early warnings of overcharging or overdischarging before batteries are damaged. The state-of-charge and reliability of a lead acid battery can best be determined by the specific gravity of the electrolyte measured directly with a common bulb-type hydrometer with a glass float. We do not recommend the ball float type hydrometer. Specific gravity is a unit of measurement for determining the sulfuric acid content of the electrolyte. The recommended fully charged specific gravity of marine batteries is 1.255 to 1.265 taken at 80??C More than .025 spread in readings between fully charged cells indicates that the battery may need an equalization charge. If this condition persists, the cell is failing and the battery should be replaced. Since water has a value of 1.000, electrolyte with a specific gravity of 1.260 means it is 1.260 times heavier than pure water while pure concentrated sulfuric acid has a specific gravity of 1.835.

Energijska učinkovitost…

Migracija iz klasičnega pogonskega goriva na električnega postavlja določena vprašanja glede učinkovitosti in stroškov,
ki so merljivi drugače. “Kako vem, da je zadeva cenejša kot bencin?”, “koliko bom plačal ko bom polnil električno vozilo?” in podobna vprašanja skeptikov so v trenutnem času sprejemljiva in jih je potrebno večkrat razložiti, pa še vse razlage niso popolnoma enake, hkrati pa nočemo, da bi mlatili prazne slame in učili krivo vero.
Na voljo so enostavni izračuni, ki vam lahko pomagajo bolje razumeti vso na prvi pogled kaotično situacijo…

Specifikacije baterije, akumulatorja ali baterijskega paketa, kakor vam je ljubše

Prva stvar in verjetno najpomembnejša so baterije in le te je potrebno izmeriti. Potrebno je poznati specifikacije napetosti(V – Volti) in toka (I – Amperi oz. Amperske Ure (Ah)). Najpogostejša baterijska konfiguracija električnih koles je 36V 10Ah, tip LiIon za katero vozilo lahko prevozi cca 30-50km na eno polnenje.

Torej izračunajmo Kilovatne ure (kWh) vašega električnega kolesa. Preprosto zmnožimo po računu obe prejšnji vrednosti med seboj:

36(volts) x 10 Amperskih ur / 1000(predpona za kilo) = 0.36kWh

To pomeni, da potrebujete približno 0.36kW električne energije da napolnite baterijo za eno uro oz. jo polnite 1 uro. Tipične baterije potrebujejo polnitveni cikel cca 4-6 ur, torej poraba kompletnega polnilnega cikla je:

0.36kWh * 5h (povprečje ur) = 1.8kWh

Torej stroški polnitve in cena na kilometer
Pri nas je strošek kilovatne ure pri ponudniku Gen-i pri enotarifnem merjenju približno 0,04899€ / kWh (ponavljam, da so ocene približne, kot se ve različni ponudniki ponujajo različne tarifne razrede in različne cene)
torej 1.8kWh x 0,04899€ / kWh = 0,0882€ je torej strošek (1) enega polnenja

V najslabšem primeru imamo torej strošek na 100 kilometrov pri konzervativni predikciji 30km / polnenje:
0,0882€ / 3.3 (3.3*30km = 100km) = 0,291 zaokroženo (0.3€ / 100km) kar pa je v primerjavi z naftnimi derivati občutno ceneje.

Tudi če polnite vozilo vsak dan iz popolnoma praznega v polno stanje akumulatorja je strošek približno:
0.0882 * 30 dni = 2.65€ / mesec oz 31.75€ / leto

Torej, resnično je električno vozilo v našem primeru kolo ali pa tudi električni skuter, ki bi imel iste podatke veliko cenejše kot bencinska alternativa. Polnenje naše kapacitete se skorajda na mesečnem računu ne pozna. Če bi polnili 1x tedensko verjetno niti opazili nebi razlike v decimalkah.

Kupite si električno kolo !

Potrebna oprema

Kosovnica (PDF) Elektro kolo (PDF) Shema montaže ročice (PDF)

Strošek konverzije: Povprašajte za cene ~400€, rok dobave od 1 do 2 tedna

Boris, Gorenjska

Brlec, Kamnik